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            新能源汽車下游需求近期顯現疲態 旺季成色不足

            來源:證券時報 2022-11-24 09:40中投網 A-A+

              新能源汽車下游需求近期顯現疲態,旺季成色不足。證券時報記者近期實地探訪北京、深圳商場門店發現,疫情擾動線下消費,不少車企加碼促銷,除了特斯拉直接降價之外,問界、小鵬汽車等品牌也推出了各種優惠活動,部分車企面臨庫存壓力。對于即將到來的2023年,市場人士普遍預計新能源車市仍將保持增長,但增速下滑是大概率事件。

              終端銷售壓力增大

              與往日人潮擁擠的熱鬧景象不同,步入11月,北京地區的多個核心商圈變得相對冷清起來。相應的,坐落在商圈內的汽車商超店也鮮有人駐足觀光。

              近日,證券時報記者實地探訪了位于北京市朝陽區的某大型綜合商場。商場內包括問界、小鵬汽車、理想汽車、蔚來、極狐、現代汽車等在內的商超店均正常營業,但客流量已有明顯下降。

              上述場景只是汽車區域消費遇冷的一個橫截面。乘聯會數據顯示,今年10月,新能源汽車銷量為55.6萬輛,同比雖上漲75%,但環比卻下滑9%,此前市場預期的國補退坡前四季度搶裝潮并未如期而至。

              乘聯會秘書長崔東樹向證券時報記者表示,10月以來,受疫情影響,個別地區的汽車銷售門店出現閉店情況,特別是河南、廣東、內蒙古、福建等汽車消費大省的銷量增速也因此放緩,改變了年末旺銷規律,形成相對平淡的“金九銀十”,疫情對整體車市的擾動值得關注。

              證券時報記者注意到,在“金九銀十”的熱銷規律被打破后,11月份,多數車企的銷售壓力陡然增大。為如期完成各自定下的全年銷量目標,部分車企開始采取直接降價或權益優惠的途徑促銷。這當中,最先打響降價“第一槍”的便是今年以來連續6次上調產品價格的特斯拉,旗下的國產Model3和Model Y價格下降幅度在1.4萬元~3.7萬元之間。同時,特斯拉又在11月8日宣布推出保險方面的讓利政策。

              特斯拉宣布降價后,華為與賽力斯聯手打造的問界品牌、小鵬汽車、福特電馬、蔚來等也相繼推出了優惠活動,變相降價。

              記者在走訪小鵬汽車、極氪汽車、理想汽車的門店時,多數銷售人員都向記者證實了通過優惠活動促銷的現實情況。

              與此同時,因線下銷售遇冷,多數車企將銷售主陣地轉向“線上”。特別是在“雙十一”購物節期間,約有26個汽車品牌通過線上直播的模式銷售產品,尤其主推新能源汽車。

              交付速度加快

              新能源汽車企業“花式”促銷,一方面是為了配合國補退坡節奏加緊促銷,另一方面也是出于自身庫存壓力。

              招銀國際的一份研究報告顯示,在經歷過連續的產能升級,特斯拉的產品庫存已創下新高,上海超級工廠的產量已經明顯超過銷量。以10月為例,其產量為87706輛,高出交付量71704輛約1.6萬輛。據了解,這是自特斯拉2019年年底開設上海工廠以來,產銷差距最大的一次。

              一位深圳地區特斯拉銷售告訴證券時報記者,按照現在海外車型版本的信息,明年初,特斯拉可能會在國內推出改版車型,因此最近幾個月需要清理庫存。相應的,上海工廠的新車分配也由出口向國內銷售傾斜。此外,特斯拉主力產品的交付周期已經縮短至1~5周。

              證券時報記者通過實地調查發現,目前,不止特斯拉,多數非新上市的新能源汽車產品交付周期較此前均有所縮短。

              “現在下單極氪001,4~6周就可以提車了,在此之前這款車的提車周期至少需要半年。”極氪品牌的銷售人員告訴證券時報記者,在2022年11月前下訂,提車快、優惠多,如果心存猶豫,也可以下單后將訂單權益保留一年,一年內都是有效的。

              華為智能生活館的工作人員也向證券時報記者證實產品交付周期縮短的情況。“以往我們的車要4~6周交車,現在1~4周就可以提車,立即下單部分車型是有現車的。”上述工作人員強調,現在下單還可以享受國家補貼,是“最好的時機”。

              一邊忙著降價促銷,一邊加快交付節奏,部分新能源車企的庫存壓力可見一斑。

              中國汽車流通協會副秘書長、品牌經銷商分會秘書長宋濤在接受證券時報記者采訪時表示,近期車展等聚集車市人氣的活動很少、經銷商閉店不營業的情況也較多;消費者出行逛店熱情受阻,導致店里客流量進一步降低,綜合因素致使庫存上升。

              “那些采取直營模式銷售的新能源汽車企業,通常不會對外公布庫存情況。但從總體來看,現在每個新能源汽車品牌都面臨著進店量少、成交率低的情況,庫存增大和市場競爭激烈,是促使其調整價格的核心因素之一。”宋濤預計,從11月至年底,汽車銷售的庫存壓力會持續存在。

              崔東樹表示,新能源車企熱衷采取的直營模式,可以在一定程度上降低企業的管理成本,但并不會減少其庫存壓力。

              “若庫存高企,采取直營模式的車企往往會比通過經銷商賣車的企業壓力更大。”崔東樹透露,根據統計與測算,10月全國乘用車庫存372萬臺,預期11月的市場不會特別樂觀,建議行業對未來市場謹慎設定產銷節奏,及時跟蹤環境與市場變化,調整生產節奏,防止出現庫存壓力過大的情況。

              展望2023年,市場傾向認為新能源汽車將放慢腳步。平安證券研報分析,由于2023年新能源汽車補貼將退出,預計會對2023年一季度新能源車需求造成一定透支;同時2024年新能源車購置稅減免政策預計將退坡,會對2023年四季度新能源車銷量形成一定支撐。因此中性預測2023年新能源車銷量為930萬臺,同比增加36.8%。

              宋濤認為,明年新能源汽車市場總體的銷量仍然會有所增長,但由于此前的增速過快,基數較高,其增速會有所回落。

              鋰電中游訂單情況分化

              在終端增長乏力、上游原材料價格高企的背景下,市場上出現鋰電產業鏈中上游減產甚至被砍單的傳聞,樂觀情緒正在消退。

              對此,幾家頭部電池廠紛紛發聲回應。根據國海電新的消息,寧德時代回復稱“四季度符合預期無調整,對于明年預期更加樂觀”;另據報道,億緯鋰能表示公司目前正常生產,最近兩月排產基本持平,主要還是在趕交付;國軒高科亦表示目前還是按計劃滿產滿銷,且產能也在持續提升。證券時報記者聯系的正負極頭部企業德方納米、貝特瑞均表示排產平穩,訂單正常。

              相較于頭部廠商,一些規模較小的中游企業已經感受到了需求的下降。“最近我們明顯感受到市場需求沒那么旺了,訂單縮減了大概20%~30%,公司的排產計劃也在同步縮量。”華中地區一家負極材料廠相關人士告訴證券時報記者。西南地區一家三元前驅體廠商也向記者印證了前述情況:“部分下游廠商已經通知我們,最近訂單會減少。”

              “如果下游增速放緩,首先受到沖擊的會是一些小的供應商,他們的客戶較為單一,抗風險能力較弱,訂單縮量并不奇怪。”華中地區某電池廠相關人士表示,大企業的訂單基本是長期的,而且很多產線的產能都被“承包”了,大規模減產的可能性不大,目前從整體情況來看,頭部公司的訂單情況還是符合季節性波動規律的。

              一般而言,從原材料生產到整車交付需要40~45天左右的傳導周期。因此當前的排產計劃基本反映的是明年1月~2月即春節前后的需求,應是傳統車市淡季。

              此外,不同細分材料排產狀況略有差別。長江電新研究團隊的調研結果顯示,11月產業鏈排產仍保持環比10%的增長中樞;12月預計的情況是電池生產前段的正極等有一定減產;而電池生產偏中后段的隔膜涂覆、結構件等目前沒有減產計劃,且頭部電池企業的全年出貨指引和材料的采購指引也未作調整。

              之所以出現減產、砍單等擔憂,根源還在于下游需求放緩。“為應對預期的四季度消費高峰,產業鏈整體備貨比較充足,但目前來看,終端的銷售情況其實是不及預期的。產業鏈企業會反向推演,傾向于消化前期庫存,整體向上游持續采購的欲望并沒有那么強烈。”上海有色新能源分析師袁野告訴證券時報記者,當前對于中上游訂單縮減,更多的是基于對未來市場增速下滑的判斷,至于最終會不會落地,還得密切跟蹤終端的銷售數據。

              “明年新能源汽車國補退出,整車廠對電池等零部件的定價策略需要調整,這是一個重新博弈的過程,而在博弈結果出爐之前,產業鏈企業都不會盲目堆積庫存,傾向于輕裝簡行。”華南地區一位鋰電投資人士告訴證券時報記者,另一方面,當下碳酸鋰確實太高了,這個產業鏈都是風聲鶴唳的,一旦掉頭向下,企業的庫存減值風險會大幅增加,目前大家都趨向快進快出。

              伴隨下游車市的疲軟,市場對動力電池裝車量增速放緩也有預期。在近日高工鋰電年會上,高工鋰電董事長張小飛預計,2022年國內動力電池出貨量增速將由2021年的183%降至117%,2023年至2025年或將進一步下降。鋰電企業亟需尋找新的產能出口,海外市場和儲能領域是兩大方向。

              結構性過剩即將來臨

              鋰電企業近兩年的大規模擴產已經開始放量,遭遇終端需求增速放緩后,會否引發大規模產能過剩?

              張小飛表示,未來三年的產能過剩是結構性過剩伴隨著周期性過剩。預計市場前十名的供應商能夠保持產能緊平衡,一線企業產能利用率維持在50%~60%的水平,而11名往后的供應商將長期低于30%,“這意味著一定會虧損,虧損的企業是不可持續的”。

              實際上,結構性過剩本質上就是落后產能逐步淘汰的過程。“優質的、新開發的、跟得上目前主流需求的產能一直都是供不應求,偏老的、應用領域偏窄的產能會面臨過剩風險。”前述電池廠人士也表示。

              除此之外,鋰電材料也面臨著不同程度的產能過剩。根據高工鋰電數據,磷酸鐵鋰、負極人造石墨、六氟磷酸鋰、VC、PVDF等材料都將在今明兩年達到過剩時間點,預計2023年有效產能利用率在50%~65%區間。

              相比于制造端,靠近資源端的碳酸鋰等鋰鹽產品供給短期看不到緩解的情況。據鑫欏鋰電數據,在11月9日電池級碳酸鋰價格行情正式突破60萬元/噸之后,價格持續高位盤整。在產業鏈出現減產傳聞時,無錫電子盤碳酸鋰指數11月14日單日跌超7%,但這并沒有對現貨產生太大影響。11月21日最新市場均價仍高居59.8萬元/噸。

              鋰價堅挺的原因是供給釋放的難度更大。國內鋰礦受制于品位低、環保要求等原因,開采進度相對緩慢;在海外,近期南美、加拿大等地出現關鍵資源國有化傾向,為海外開采增添不確定性;非洲成為“掘金新大陸”,有供給增加的態勢,一位近期前往非洲的鋰礦資深從業者告訴證券時報記者,非洲較好的鋰礦品位能夠達到6%,是國內的3~10倍,且探轉采手續只需要10天左右,即使加上運費,在當前價格下仍有利可圖,因此有不少公司甚至私人近期在非洲挖礦。

              市場普遍預計碳酸鋰的供需平衡點在明后年,分歧在于價格回落的幅度。張小飛預計,2023年上半年,碳酸鋰供需緊張的情況仍將持續,碳酸鋰價格大概率維持在52萬元以上;下半年開始供需關系緩解,預計維持45萬元以上。到了2024年,碳酸鋰價格有望降至40萬元以下。而上述鋰礦資深從業者表示,只要供給釋放出來,價格落到40萬以下也并非沒有可能。

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